واگذاری ایرانخودرو به کروز در «سیسیل» هم جرم است
یک وکیل پایه یک دادگستری ضمن واکاوی حقوقی واگذاری مدیریت ایرانخودرو به کروز عنوان کرد که در هیچ کشوری اجازه این واگذاری داده نمیشود، حتی سیسیل ایتالیا.
گروه قضائی خبرگزاری فارس: واگذاری سهام کنترلی شرکت ایرانخودرو به شرکت کروز به یکی از مسائل جنجالی در خصوص خصوصیسازیهای اخیر تبدیل شده است. این واگذاری از جنبه حقوقی مورد سوال قرار گرفته است؛ چرا که به نظر میرسد با قوانین بازار سرمایه، مقررات رقابت و ضوابط خصوصیسازی در تضاد است. نهادهای نظارتی و قضایی نیز نسبت به این موضوع واکنش نشان دادهاند. در ادامه، در گفتوگو با محمدمسعود یوسفی، رئیس اداره آموزش و پژوهش مرکز وکلای قوه قضائیه، به بررسی ابعاد حقوقی و رقابتی واگذاری ایرانخودرو به شرکت کروز پرداختهایم.
فارس: چگونه اصول رقابت تجاری سالم میتوانند مانع از ایجاد انحصار شوند؟
یوسفی: در ماده ۴۷ قانون اصل ۴۴ صریحاً منع تملک ضد رقابتی را ذکر کرده است. در یک بازار سالم، هیچ بنگاهی نباید بهواسطه ادغام یا تملک چنان قدرتی پیدا کند که رقبا را حذف یا تضعیف کرده و کنترل بازار را در دست گیرد. اگر ترکیب دو شرکت باعث ایجاد یک بازیگر مسلط با سهم بازار بسیار بالا شود، احتمالاً این وضعیت برخلاف منافع مصرفکنندگان خواهد بود. اتحادیه اروپا در این زمینه بسیار سختگیر است؛ طبق سیاست رقابتی اتحادیه، هر ادغام یا تملکی که منجر به کاهش رقابت شود – بهویژه از طریق ایجاد یا تقویت یک شرکت غالب – میتواند باعث افزایش قیمتها، کاهش گزینههای انتخاب برای مشتریان یا کاهش کیفیت و نوآوری شود.بهعنوان نمونه، کمیسیون اروپا در سالهای گذشته ادغامهای متعددی را در صنایع مختلف بهشرط اعمال محدودیت یا حتی بهطورکلی ممنوع کرده تا رقابت حفظ شود. هدف نهایی سیاست کنترل ادغامها این است که اگر یک ترکیب شرکتی اثر زیانباری بر رقابت داشته باشد، یا باید جبران و اصلاح شود یا در صورت عدم امکان، کلاً متوقف و ممنوع شود. در مورد ایرانخودرو و کروز، عملاً ترکیب این دو (خودروساز + بزرگترین قطعهساز) در حال خلق یک بازیگر فوقالعاده قدرتمند در زنجیره خودروسازی بود که میتوانست قدرت مسلط هم در بخش تولید خودرو و هم در بخش تامین قطعه ایجاد کند. چنین تمرکزی آشکارا مغایر همین اصل عدم ایجاد انحصار است.
جلوگیری از تعارض منافع و بسته شدن مسیر رقبا یکی دیگر از مولفههای رقابت سالم، برابری شرایط رقابت برای همه بازیگران بازار است. اگر یک شرکت از طریق ادغام عمودی (تملک یک کسبوکار بالادستی یا پاییندستی مرتبط) بتواند برای رقبا انسداد در زنجیره تأمین یا فروش ایجاد کند، رقابت ناسالم خواهد شد. حقوق رقابت آمریکا نمونههای روشنی دراینخصوص دارد. معروفترین پرونده مربوط به شرکت دوپونت و جنرال موتورز است: شرکت شیمیایی DuPont در دهه 1940 حدود ۲۳٪ از سهام خودروسازی جنرال موتورز را خریداری کرده بود. وزارت دادگستری آمریکا این اقدام را به دادگاه کشاند و استدلال کرد که دوپونت با این سهامداری، خود را به تأمینکننده انحصاری رنگ و پارچه برای خودروهای جنرال موتورز تبدیل کرده و سایر تأمینکنندگان را از بازار GM محروم ساخته است.دیوان عالی آمریکا نیز موافقت کرد و حکم داد که این ادغام عمودی غیرقانونی است؛ زیرا تملک ۲۳ درصدی جنرال موتورز توسط دوپونت، فروش رقبا به GM را مسدود کرده و بهشکل ناموجهی به رقابت لطمه زده است. این تصمیم بر مفهوم «انسداد مسیر رقبا در نتیجه ادغام عمودی» تأکید دارد.
در ارزیابی ادغامهای عمودی، دادگاههای آمریکا مجموعه عواملی را میسنجند از جمله اینکه آیا سایر رقبا دسترسیشان به خریداران یا تأمینکنندگان محدود میشود یا خیر و اینکه آیا شرکت ترکیبی جدید چنان قدرتی مییابد که ورود رقبا به بازار دشوار شود.با تطبیق این اصول بر وضعیت ایرانخودرو-کروز، بهروشنی مشاهده میشود که تعارض منافع و انسداد مسیر رقبا در این مورد جدی است. کروز بانفوذ در هیئتمدیره ایرانخودرو، این امکان را مییابد که در تصمیمات کلیدی مانند انتخاب تأمینکنندگان قطعات دخالت کند.فارس: آیا در چنین شرایطی یک رقیب قطعهساز امکان رقابت منصفانه خواهد داشت؟ یوسفی: پاسخ احتمالی منفی است، چرا که نماینده کروز در نقش کارفرما (خودروساز) طبیعی است تمایل به انتخاب تأمینکننده وابسته به خود (کروز) داشته باشد و این یعنی کنارگذاشتن دیگر قطعهسازان. حتی اگر صوری هم چنین اتفاقی نیفتد، رانت اطلاعاتی که کروز از درون ایرانخودرو به دست میآورد (اطلاعات درباره نیازهای آینده، برنامه تولید، بودجه قطعات و...) مزیتی است که هیچیک از رقبا به آن دسترسی ندارند.
این همان نکتهای است که شورای رقابت ایران نیز به آن اشاره کرده بود که دسترسی به اطلاعات بالادستی، قدرت چانهزنی سایر قطعهسازان را کاهش داده و امکان افزایش قیمت توسط کروز را فراهم میکند. بنابراین، اصل برابری فرصتها در رقابت نقض میشود و کفه ترازو به نفع یک بازیگر خاص سنگینی میکند.
نهایتاً هر سیستم حقوق رقابت به دنبال حفظ یا ارتقای رفاه مصرفکنندگان و عموم مردم است. انحصار یا تبانی در هر شکلی معمولاً به زیان مصرفکننده منجر میشود؛ یا قیمت کالا/خدمت را افزایش میدهد یا کیفیت و نوآوری را کاهش میدهد. زمانی که یک قطعهساز عمده اختیار یک خودروساز را به دست گیرد، طبیعی است که انگیزه برای رقابت بر سر قیمت قطعات کم شود چون آن قطعهساز خود تصمیمگیرنده است. نتیجه میتواند گرانتر شدن قیمت خودروها برای مردم باشد (چرا که قطعه با قیمت بالاتر تأمین میشود). درعینحال، ممکن است کیفیت قطعات یا تنوع تأمینکنندگان کاهش یابد که به ضرر صنعت و مصرفکننده است. یک رقابت سالم ایجاب میکند خودروساز بتواند از میان چند منبع تامین، با بهترین قیمت و کیفیت انتخاب کند؛ اما اگر یکی از تأمینکنندگان، خود صاحبنفوذ در خودروساز باشد، عملاً این مکانیزم بازار مختل میشود. به همین دلیل هم نمایندگان مجلس در نامه اعتراضی خود تاکید کردند «سپردن خودروسازی به قطعهسازان (آن هم کسانی که خود از عوامل مشکلات فعلیاند) قطعاً تیرخلاصی به صنعت خودرو است». آنها بر تعارض منافع شدید میان قطعهساز و خودروساز انگشت گذاشتند که نقضکننده اصول رقابت سالم و خلاف منافع مصرفکننده نهایی است.
صلاحیت و پیشینه شرکت کروز برای تصاحب ایرانخودرو
در مجموع، با مرور اصول رقابتی در سیستمهای مختلف، مشخص میشود واگذاری ایرانخودرو به کروز با هیچیک از معیارهای رقابت سالم سازگار نیست. نه تنها باعث ایجاد تمرکز اقتصادی بسیار بزرگ در صنعت خودرو و قطعه میشود (نقض اصل ضدانحصار)، بلکه از نوع ادغامهای عمودی است که نمونههای خارجی آن (مانند پرونده دوپونت-GM) توسط بالاترین محاکم رقابتی دنیا غیرقانونی اعلام شدهاند.به علاوه، حقوق ذینفعان بازار (قطعهسازان دیگر، مصرفکنندگان، سهامداران خرد) همگی در این فرآیند نادیده گرفته میشود. همین امر توضیح میدهد که چرا نهادهای نظارتی مختلف در ایران (از شورای رقابت تا دادستانی) به مخالفت با این واگذاری برخاستند؛ زیرا جوهره قوانین رقابتی در ایران نیز همان اصول جهانی است و نقض فاحش آنها قابل اغماض نبود.
فارس: اگر فرض کنیم خصوصیسازی ایرانخودرو در شرایطی منطقی باشد، این سوال مطرح است که آیا شرکت کروز با توجه به سابقه و عملکردش، گزینه مناسبی برای تملک بزرگترین خودروساز کشور بود یا خیر؟یوسفی: بررسی سوابق حقوقی و اقتصادی کروز نشان میدهد که تردیدهای جدی در خصوص صلاحیت این شرکت وجود دارد.نخست باید به پرونده قضایی مهمی اشاره کرد که دامنگیر مدیران و وابستگان کروز شده است. پرونده فساد شرکت کروز که از سال ۱۴۰۰ در شعبه ۴ دادگاه ویژه مفاسد اقتصادی (به ریاست قاضی صلواتی) مطرح شد، حاوی اتهامات سنگینی علیه دو تن از مدیران این شرکت است. بر اساس گزارش مرکز رسانه قوهقضائیه در بهمن ۱۴۰۰، اتهام مدیران ارشد کروز عبارت بود از: «مشارکت عمده در اخلال در نظام اقتصادی کشور از طریق سردستگی گروه مجرمانه در قاچاق حرفهای و سازمانیافته قطعات خودرو به میزان ۳۳۹۶۱ میلیارد تومان در فاصله سالهای ۹۲ تا ۹۹، از مجرای پرداخت رشوه به کارکنان گمرک». رقم این قاچاق و فساد به قدری بزرگ است که کروز را درگیر یکی از بزرگترین پروندههای فساد تاریخ ایران کرده است. علاوه بر این، همان متهمان به گرانفروشی قطعات خودرو و کسب مال نامشروع به مبلغ ۲۲۰ میلیون دلار از شرکتهای سایپا و ایرانخودرو در سالهای ۹۵ تا ۹۸ نیز متهم شدهاند.به بیان دیگر، دستگاه قضایی ادعا کرده که کروز با تبانی و سوءاستفاده، قطعات را به قیمت گزاف به خودروسازان فروخته و سود نامشروع کلانی به دست آورده است.
گرچه این پرونده هنوز در حال طی مراحل قضایی است و حکم نهایی آن مشخص نیست، اما نفس مطرح بودن چنین اتهاماتی، ابهام جدی در صلاحیت اخلاقی و قانونی کروز ایجاد میکند. چگونه میتوان پذیرفت شرکتی که متهم به فساد سازمانیافته در تعاملات خود با خودروسازان است، اکنون مالک همان خودروساز شود؟ این تعارض وضعیت، حتی از منظر شئون حاکمیت شرکتی نیز غیرقابل قبول بهنظر میرسد. در بسیاری از کشورها اگر شرکتی سابقه محکومیت یا حتی اتهام جدی فساد داشته باشد، از شرکت در مناقصات و پروژههای دولتی محروم میشود؛ حال آنکه در اینجا برعکس، همان شرکت قرار بود مالک یک دارایی عظیم دولتی شود. احراز صلاحیت خریدار در خصوصیسازیها امری کلیدی است. سازمان خصوصیسازی معمولاً اهلیت فنی، مالی و عمومی متقاضیان خرید را ارزیابی میکند. هرگونه سوءسابقه مالی یا کیفری میتواند دلیلی بر رد صلاحیت باشد. شرکت کروز با چنین کارنامهای به سختی میتواند معیارهای اهلیت را احراز کند.
افزون بر سابقه قضایی، رفتار کروز در قبال قوانین رقابتی نیز محل نقد است. این شرکت از اواخر دهه ۱۳۸۰ به تدریج سهام خودروسازان را خریداری کرده و کوشیده در مدیریت آنها نفوذ کند. چنانکه نماینده دادستان در دادگاه اشاره کرده، کروز سال ۱۳۸۹ بلوک 11.32٪ سهام ایرانخودرو را از طریق شرکت تدبیر سرمایه خریداری کرد و از همان زمان درصدد بود نمایندهای در هیئتمدیره ایرانخودرو داشته باشد که با مخالفت شورای رقابت مواجه شد.اما کروز به جای تمکین، با تأسیس شرکتهای صوری مانند پیشگامان گلیار تلاش کرد مسیر را دور بزند؛ سهام خریداریشده ایرانخودرو را به آن شرکت منتقل کرد و فردی وابسته به خود را به نمایندگی گلیار وارد هیئتمدیره ایرانخودرو کرد.این اقدام از دید ناظران نوعی فریب قانون بود تا ظاهراً مصوبه شورای رقابت مبنی بر منع حضور مستقیم کروز دور زده شود. هرچند نهایتاً شورای رقابت این بازی را نیز متوجه شد و حضور زیرمجموعههای کروز (تدبیر سرمایه آراد و دیگران) را نیز ممنوع کرد، اما عملکرد کروز نشان داد این شرکت برای کسب منافع خود از نقض روح قانون و بهرهگیری از شرکتهای پوششی ابایی ندارد. چنین رویکردی با الزامات یک خریدار امین و صالح در تضاد است.
فارس: از بعد اقتصادی، واگذاری ایرانخودرو به شرکت کروز اقدام درستی بود؟ یوسفی: از زاویه اقتصادی نیز، تمرکز چنین حجم بزرگی از صنعت خودرو و قطعه در دستان کروز، خلاف رویههای متعارف خصوصیسازی است. معمول است که برای جلوگیری از انحصار، دولتها در واگذاری شرکتهای بزرگ مراقب باشند که یک بنگاه دیگر در همان صنعت که سهم قابل توجهی دارد، خریدار نشود.در اینجا کروز خود تامینکننده اصلی قطعه (با سهم حدود ۳۰٪ از تأمین قطعات خودروسازان ایرانی) بوده و با در اختیار گرفتن ایرانخودرو، یک ادغام عمودی غولپیکر شکل میگرفت.به تعبیر کارشناسان، کروز «بانی وضع موجود» در صنعت خودرو نیز محسوب میشود چرا که طی سالها تأمین قطعه انحصاری با قیمت بالا، یکی از علل زیاندهی و افت کیفیت خودروسازان بوده است.بنابراین، سپردن خودروسازی به چنین مجموعهای، فاقد توجیه کارشناسی بوده و بیشتر شائبه رانت و تبانی را به ذهن متبادر میکند. چنانکه یکی از اعضای کمیسیون صنایع مجلس عنوان کرد، «شرکت کروز برای تصاحب ایرانخودرو تبانی کرده است» و گزارشهایی از زدوبند پشت پرده برای چیدمان هیئتمدیره به نفع کروز منتشر شد. هرچند این ادعاها نیازمند بررسی قضایی مستقل است، اما جو کلی حاکی از آن بود که کروز از حیث وجهه عمومی نیز با علامت سؤالهای جدی مواجه است.
در نهایت، هیئت تجدیدنظر شورای رقابت نیز با استفاده از واژه «عدم اهلیت» در رأی خود، مهر تأییدی بر صلاحیت نداشتن کروز زد. عدم اهلیت در اینجا هم به معنای نداشتن شرایط قانونی (به خاطر ضد رقابتی بودن) و هم به معنای فقدان شایستگی لازم تعبیر میشود. وقتی یک مرجع رسمی چنین حکمی میدهد، دیگر به سختی میتوان استدلالی برای مناسب بودن کروز یافت. تمامی قرائن نشان میدهند که شرکت کروز نه از نظر پیشینه عملکرد شفاف و سالم بوده، نه از منظر رعایت قوانین بالادستی کارنامه قابل قبولی دارد و نه اعتماد ذینفعان و متخصصان را به همراه دارد. از این رو واگذاری ایرانخودرو به این شرکت، برخلاف اصول متعارف واگذاری شرکتهای بزرگ است که طی آنها معمولاً صلاحیت حرفهای و پاکدستی خریدار جزء شرایط اولیه محسوب میشود.مقایسه با فرآیندهای واگذاری خودروسازان در سایر کشورها (استانداردهای جهانی)برای درک بهتر ابعاد غیرمتعارف واگذاری ایرانخودرو به کروز، مفید است که آن را با استانداردهای جهانی و نمونههای خارجی مقایسه کنیم. خصوصیسازی یا واگذاری سهام شرکتهای بزرگ (به ویژه در صنایع استراتژیک مانند خودروسازی) در بسیاری از کشورها سابقه داشته و معمولاً تحت نظارت دقیق نهادهای قانونی انجام میشود. فارس: در استانداردهای جهانی چه معیارهایی مدنظر است؟
در اغلب کشورها وقتی دولت قصد فروش سهام یک شرکت بزرگ را دارد، از روشهای رقابتی مانند مزایده یا مناقصه بین متقاضیان بهره میگیرد تا بهترین پیشنهاددهنده (از نظر قیمت و صلاحیت) برنده شود. برای نمونه، در مالزی طی دهه ۲۰۱۰ خصوصیسازی شرکت خودروسازی پروتون (Proton) با دعوت از خودروسازان خارجی و داخلی انجام شد و در نهایت شرکت چینی جیلی برنده شد؛ آن هم پس از ارائه برنامه توسعه و تعهدات مشخص.
فارس: معیارهای پذیرفتهشده رقابت سالم در نظامهای حقوقی دیگر بر چه پایه و اساس است؟
یوسفی: در بریتانیای دهه ۸۰ خصوصیسازی شرکتهای خودروسازی دولتی مانند British Leyland به بخش خصوصی مرحله به مرحله و با نظارت انجام گرفت. در مورد ایرانخودرو اما فرآیند واگذاری بسیار غیرشفاف بود؛ نه مزایده علنی برگزار شد و نه رقیبی در کار بود. شفافیت و رقابت در فرآیند واگذاریعملاً یک سهامدار عمده (کروز) که قبلاً سهم قابل توجهی خریده بود، با رایزنیهای پشت پرده تلاش کرد بقیه سهام دولتی/شبهدولتی را تصاحب کند. چنین رویهای با اصل رقابتی بودن واگذاری در تضاد است.انتظار میرفت اگر دولت بنا دارد سهام ایرانخودرو را واگذار کند، حداقل چند سرمایهگذار استراتژیک معتبر دعوت شوند و صلاحیتشان ارزیابی شود، نه اینکه در عمل صرفاً یک گزینه آن هم با ابهامات فراوان دخیل باشد.الزامات ضدانحصار و تأییدیههای مقرراتیدر سطح بینالمللی، تقریباً هیچ ادغام یا تملک بزرگی در صنایع حساس بدون اخذ تأییدیه از مراجع ضد انحصار انجام نمیشود. برای مثال، ادغام دو خودروساز فیات کرایسلر و پژو (استلانتیس فعلی) در سال ۲۰۱۹-۲۰۲۰ تنها پس از بررسیهای دقیق کمیسیون اروپا و ارائه تعهداتی برای حفظ رقابت (مانند عدم افزایش قیمت در خودروهای ون) مجوز گرفت.
در اروپا، تملک یک خودروساز توسط بزرگترین تامینکنندهاش احتمالاً مشمول "Phase 2 investigation" (بررسی موشکافانه مرحله دوم) توسط مقامات ضدانحصار میشود و به احتمال زیاد یا لغو میگردد یا مستلزم واگذاری بخشهایی از کسبوکار برای جلوگیری از انحصار میشود. قوانین ضد انحصار در سیسیل، مشابه قوانین ضد انحصار در دیگر مناطق و کشورهای اتحادیه اروپا، هدفشان جلوگیری از رفتارهای انحصاری و ارتقای رقابت منصفانه در بازار است. این قوانین به منظور جلوگیری از قدرت بازار غیرمناسب و حفظ رقابت در بازارهای مختلف طراحی شدهاند. در ایران نیز خوشبختانه شورای رقابت همین نقش را ایفا کرد و با رأی خود، عملاً به جهانیان نشان داد که این واگذاری را ضد رقابتی میداند.بررسی صلاحیت و پیشینه خریداردر استانداردهای جهانی معمولاً یک ممیزی صلاحیت (Due Diligence) روی خریداران بالقوه شرکتهای بزرگ صورت میگیرد. به ویژه اگر پای داراییهای دولتی یا منافع عمومی در میان باشد، دولتها دقت بیشتری به خرج میدهند.برای مثال، در مناقصههای خصوصیسازی اروپای شرقی پس از فروپاشی شوروی، بسیاری از شرکتهای صنعتی فقط به کنسرسیومهایی واگذار شدند که سابقه روشن و توان مدیریتی کافی داشتند؛ برخی خریداران بالقوه به خاطر سابقه فساد یا ارتباطات ناسالم از فرآیند کنار گذاشته شدند.
در ایران، در مواردی سازمان خصوصیسازی برندگان مزایده را به دلیل نداشتن اهلیت مالی یا مدیریتی رد صلاحیت کرده است (نمونههایی در واگذاری کارخانجات وجود دارد). در قضیه کروز، اگر با همان معیارها سنجیده شود، خریدار دارای سابقه اتهام فساد کلان و رفتار ضد رقابتی بوده و طبعاً نباید تأیید شود. در کشورهای توسعهیافته معمولاً شرکتهایی با چنین حواشی حتی اجازه شرکت در معامله را پیدا نمیکنند، چه رسد به اینکه برنده شوند. بنابراین میتوان گفت واگذاری ایرانخودرو به کروز از منظر گزینش خریدار نیز مطابق استانداردهای جهانی نیست.حفظ منافع عمومی و ملاحظات راهبردیصنایع خودروسازی در بسیاری از کشورها صنعتی راهبردی محسوب میشود که صرفاً منطق سود و زیان در واگذاری آنها در نظر گرفته نمیشود، بلکه حفظ اشتغال، توسعه فناوری و جلوگیری از وابستگی یا انحصار مدنظر است. به عنوان نمونه، دولت فرانسه سهمی طلایی در شرکت رنو دارد و هرگونه تغییر مالکیت عمده را با ملاحظات ملی میسنجد.یا دولتهای چین به شدت مراقباند که سهام خودروسازانشان به شرکتهای نامعتبر یا دشمن واگذار نشود. در ایران نیز ایرانخودرو صرفاً یک بنگاه اقتصادی نیست بلکه در اشتغال صدها هزار نفر (مستقیم و غیرمستقیم) و زنجیره تامین قطعه نقش دارد. واگذاری کنترل چنین مجموعهای به یک شرکت خصوصی که خود ذینفع عمده در همان زنجیره است، با مخاطراتی چون انحصار و سوءاستفاده همراه است.
استاندارد جهانی ایجاب میکند در این موارد یا خریدار متنوع و دارای پشتوانه قوی باشد (مثلاً ورود چند خودروساز بینالمللی یا کنسرسیومی از بخش خصوصی واقعی) یا دولت شرایط کنترلی حفظ کند. در ماجرای کروز، عملاً قرار بود یکی از ذینفعان اصلی صنعت بدون هیچ رقیبی همهکاره شود که این امر با رویههای احتیاطی سایر کشورها فاصله داشت.
فارس: قوانین و مقررات مبنی بر غیرقانونی بودن این واگذاری چیست؟
یوسفی: شورای عالی بورس و سازمان بورس و اوراق بهادار به موجب قانون بازار اوراق بهادار مصوب ۱۳۸۴ نهادهای ناظر عالی بر بازار سرمایه هستند. مطابق ماده ۴ آن قانون، شورای عالی بورس نظارت عالیه بر اجرای قانون و اتخاذ تدابیر لازم برای ساماندهی بازار را بر عهده دارد. همچنین، به موجب ماده ۷ همان قانون، سازمان بورس (هیأتمدیره سازمان) وظیفه نظارت بر حسن اجرای قانون و مقررات مربوطه را داشته و مکلف به پیشگیری و اعلام تخلفات در بازار سرمایه به مراجع ذیصلاح است.این بدان معناست که سازمان بورس باید از هرگونه تخلف در فرآیندهای انتقال سهام شرکتهای بورسی جلوگیری کرده و در صورت مشاهده موارد خلاف قانون، مداخله کند و موضوع را به مراجع مربوط گزارش دهد.
فارس: چه نهاد و دستگاهی ناظر بر بازار سرمایه است؟
یوسفی: در جریان واگذاری ایرانخودرو به کروز، سازمان بورس به عنوان نهاد ناظر بازار سرمایه وظیفه داشت بر رعایت قوانین در مجامع شرکت ایرانخودرو نظارت کند. بهویژه طبق دستورالعمل حاکمیت شرکتی (مصوب سازمان بورس)، احراز مالکیت و حقرأی سهامداران پیش از برگزاری مجامع از تکالیف هیأتمدیره شرکت است. با این حال، گزارشها حاکی است که نمایندگان شرکت کروز بدون توجه به لزوم احراز قانونی سهامداران و علیرغم اختلافنظر در هیأتمدیره ایرانخودرو درباره وضعیت حقرأی برخی سهام (از جمله سهام شرکتهای زیرمجموعه ایرانخودرو)، مجمع را برگزار و ترکیب هیأتمدیره را تغییر دادهاند.این اقدام مغایر دستورالعملهای سازمان بورس بوده و مدیرعامل ایرانخودرو نیز طی نامهای به رئیس سازمان بورس خواستار عدم تأیید صورتجلسه مجمع مذکور به دلیل تخلفات قانونی شد. بر این اساس، از منظر قوانین بازار سرمایه، عدم رعایت تشریفات قانونی در احراز سهامداران و تغییر غیرقانونی هیأتمدیره، نقض صریح مقررات بوده و شورا و سازمان بورس اختیار دارند از رسمیتیافتن چنین تصمیماتی جلوگیری کند.
فارس: منظور از رویههای ضدرقابتی در این واگذاری چیست؟
یوسفی: یکی از مهمترین ابعاد غیرقانونی بودن واگذاری ایرانخودرو به کروز، ایجاد وضعیت ضدرقابتی و انحصاری در صنعت خودرو و قطعهسازی است. بر اساس قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی (مصوب ۱۳۸۷)، هر گونه تملک سهام شرکتها به نحوی که منجر به اخلال در رقابت شود ممنوع است. صراحتاً به موجب ماده ۴۷ این قانون: «هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید سرمایه یا سهام شرکتها یا بنگاههای دیگر را به نحوی تملک کند که موجب اخلال در رقابت در یک یا چند بازار گردد.». شرکت کروز به عنوان یکی از بزرگترین قطعهسازان کشور، با تملک بخش قابل توجهی از سهام ایرانخودرو و کسب کرسی در هیأتمدیره آن، از منظر نهادهای ناظر مصداق این ممنوعیت تلقی شده است.حضور نمایندگان قطعهساز در هیأتمدیره خودروساز بزرگ کشور، دسترسی نامتقارنی به اطلاعات و قدرت تصمیمگیری ایجاد میکند که میتواند رقابت را در بازار قطعهسازی مختل نماید (رانت اطلاعاتی و امکان افزایش نفوذ بر قیمت قطعات).شورای رقابت به عنوان مرجع اجرای قانون ضدانحصار، طی رسیدگی به شکایت ایرانخودرو علیه کروز، این وضعیت را بررسی و در مصوبه جلسه شماره ۵۵۳ مورخ ۱۳ اسفند ۱۴۰۱ صراحتاً اعلام کرد: تملک سهام ایرانخودرو توسط شرکتهای وابسته به مالکین کروز که منجر به عضویت در هیأتمدیره ایرانخودرو شده، مصداق رویه ضدرقابتی موضوع ماده ۴۷ قانون اصل ۴۴ است. بر این اساس و به استناد بند ۶ ماده ۶۱ همان قانون –که ضمانتاجرای نقض ماده ۴۷ را تعیین میکند– شورای رقابت دستور واگذاری (فروش) سهام مازاد توسط سهامداران وابسته به کروز تا حدی که دیگر عضو هیأتمدیره در ایرانخودرو نداشته باشند را صادر کرد.
بدینترتیب، از منظر قوانین رقابت، حضور شرکت کروز در هیأتمدیره ایرانخودرو و تداوم تملک این حجم سهام، خلاف قانون بوده و رأی قطعی هیأت تجدیدنظر شورای رقابت نیز بر عدم اهلیت شرکت کروز و غیرقانونی بودن ادامه چنین وضعیتی تأکید کرده است. این رأی لازمالاجرا بوده و هرگونه بیتوجهی به آن، نقض آشکار قانون تلقی میشود. به علاوه، دادستانی کل کشور نیز در راستای صیانت از حقوق عامه ورود کرده و پیش از قطعیشدن رأی، طی نامهای دستور داد تا زمان اجرای رأی شورای رقابت، از هر اقدامی که شائبه تضییع حقوق عمومی داشته باشد خودداری شود. نادیده گرفتن این دستور قضایی توسط شرکت کروز در برگزاری مجمع، تخلف مضاعفی در بعد حقوقی بهشمار میرود.
قوانین خصوصیسازی و واگذاری شرکتهای دولتی
فرآیند خصوصیسازی ایرانخودرو باید در چارچوب سیاستهای کلی اصل ۴۴ و مقررات مصوب دولت انجام میشد که اهدافی چون افزایش بهرهوری، گسترش مالکیت عمومی و ارتقای رقابت را دنبال میکنند. یکی از ارکان مهم خصوصیسازی رعایت اهلیت و صلاحیت خریدار است تا از انتقال بنگاههای بزرگ به افراد یا شرکتهای فاقد صلاحیت یا انحصارطلب جلوگیری شود. بر اساس قانون اجرای اصل ۴۴ و اصلاحیه قانون برنامه چهارم، سازمان خصوصیسازی و هیأت واگذاری مکلف به سنجش اهلیت خریداران شرکتهای دولتی هستند.به طور خاص، فصل پنجم قانون اجرای اصل ۴۴ (مواد ۱۸ به بعد) سازوکار واگذاری را تبیین کرده و مثلاً در بند «الف» ماده ۲۱ مقرر شده روش انتخاب مشتریان استراتژیک و متقاضیان خرید سهام کنترلی و مدیریتی باید با پیشنهاد سازمان خصوصیسازی و تصویب هیأت واگذاری تعیین شود. این حکم تضمین میکند که در واگذاری سهام کنترلی شرکتهای بزرگ، صلاحیت فنی، مالی و مدیریتی خریدار بررسی و تأیید گردد و همچنین واگذاری منجر به انحصار زیانبار نشود.در خصوصیسازی ایرانخودرو، به نظر میرسد تشریفات مزبور به درستی طی نشده است. بخش قابل توجهی از سهام ایرانخودرو در مالکیت دولت و نهادهای شبهدولتی (مانند ایدرو و بانکها) بود که طبق مقررات میبایست از طریق عرضه عمومی یا مزایده شفاف واگذار شود. هرچند دولت صرفاً حدود ۶٪ سهام مستقیم داشته، اما حدود ۱۷٪ سهام توسط شرکتهای وابسته به دولت و بانکها و حدود ۲۵٪ توسط شرکتهای زیرمجموعه ایرانخودرو (سهام تودلی) کنترل میشد.
سهام تودلی یا مالکیت چرخهای، مطابق تصمیمات مقامات ذیربط باید تا پایان ۱۴۰۱ واگذار میشد و از ابتدای ۱۴۰۲ حق رأی آن در مجامع سلب میگردید. عدم اجرای کامل این تکلیف، زمینه سوءاستفاده در ترکیب سهامداری را فراهم کرد. ظاهراً شرکت کروز توانسته از طریق خرید سهام از بازار و شرکتهای وابسته، نفوذ خود را افزایش دهد بدون آنکه فرایند رسمی گزینش به عنوان خریدار استراتژیک طی شده باشد. این اقدام برخلاف هدف اصل ۴۴ مبنی بر جلوگیری از ایجاد انحصار بخش خصوصی به جای انحصار دولتی است. چنانکه یکی از نگرانیهای جدی نمایندگان مجلس در مخالفت با این واگذاری، تشکیل انحصار در زنجیره خودرو و حذف رقبا عنوان شده است. افزون بر این، چارچوب تعهدات خریدار که طبق ماده ۴۰ قانون اصل ۴۴ باید توسط هیأت واگذاری تعیین شود (از جمله تعهد به بهبود تولید و حفظ اشتغال)، در واگذاری به کروز محل ابهام است. بدین ترتیب، از منظر قوانین خصوصیسازی، واگذاری ایرانخودرو به کروز از دو جهت مشکل دارد: نقص در احراز اهلیت خریدار/سهامدار عمده و ایجاد تمرکز و انحصاری که خلاف فلسفه خصوصیسازی رقابتی است.
فارس: بر چه اساسی گفته می شود که واگذاری مدیریت ایرانخودرو به شرکت کروز غیرقانونی است؟
یوسفی: ماده ۴۷ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ تصریح دارد هیچ شخصی نباید سهام شرکت دیگری را به نحوی تملک کند که موجب اخلال در رقابت در بازار شود. تملک سهام ایرانخودرو توسط شرکتهای وابسته به کروز که منجر به نفوذ در هیأتمدیره شده، نقض مستقیم این ماده است و شورای رقابت نیز آن را رویه ضدرقابتی شناخته است.بند ۶ ماده ۶۱ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴این بند به شورای رقابت اختیار میدهد در صورت مشاهده رویه ضدرقابتی، دستور به واگذاری سهام یا سرمایه شرکتهایی دهد که برخلاف ماده ۴۷ تملک شدهاند. بر همین مبنا، شورای رقابت حکم به فروش سهام مازاد کروز در ایرانخودرو تا رفع انحصار داده است. عدم تمکین به این حکم، استمرار یک تخلف قانونی محسوب میشود.ماده ۷ قانون بازار اوراق بهادار (بندهای ۳، ۸ و ۹)به موجب این ماده، نظارت بر حسن اجرای قانون و اتخاذ تدابیر پیشگیرانه برای ممانعت از تخلفات در بازار سرمایه و همچنین اعلام موارد تخلف به مراجع ذیصلاح از وظایف سازمان بورس است. در پرونده حاضر، اقدامات سازمان بورس در عدم تأیید مصوبات مجمع غیرقانونی ایرانخودرو (۱۷ بهمن ۱۴۰۳) در راستای همین وظایف قانونی قابل توجیه است و قصور در انجام آن میتواند تخلف نهاد ناظر محسوب شود.
دستورالعمل حاکمیت شرکتی (بند ۱ ماده ۶ و ماده ۲۷)این دستورالعمل که بر اساس ماده ۷ قانون بازار تصویب شده است، هیأتمدیره شرکتهای بورسی را ملزم کرده تا پیش از برگزاری مجامع، مالکیت سهامداران را تأیید و حق رأی آنها را احراز کنند.برگزاری مجمع ایرانخودرو بدون احراز وضعیت سهامداران وابسته به کروز و نیز اعمال حقرأی برای سهام شرکتهای زیرمجموعه (سهام تودلی) مغایر صریح دستورالعمل یادشده بود و وجاهت قانونی تصمیمات آن مجمع را مخدوش میسازد.بند «الف» ماده ۲۱ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴: مقرر میدارد در واگذاری سهام دولتی از طریق عرضه عمومی، روش انتخاب مشتریان استراتژیک و خریداران سهام کنترلی باید از سوی سازمان خصوصیسازی پیشنهاد و به تصویب هیأت واگذاری برسد. فروش بلوکهای مدیریتی ایرانخودرو بدون طی سازوکار انتخاب و تأیید خریدار استراتژیک طبق این ماده، تخلف از فرآیند قانونی خصوصیسازی است. به بیان دیگر، کروز بدون آنکه رسماً به عنوان خریدار استراتژیک واجد شرایط تأیید شود، عملاً سهام کنترلی را در اختیار گرفته که با روح ماده ۲۱ منافات دارد.مصوبه شماره ۵۵۳ شورای رقابت و رأی هیأت تجدیدنظر: این مصوبه و رأی قطعی بعدی، عدم اهلیت شرکت کروز و غیرقانونی بودن حضور آن در هیأتمدیره ایرانخودرو را تصریح کرده و دستور به واگذاری سهام داده است. اتکای شورای رقابت به مواد قانونی فوقالذکر نشان میدهد که از منظر حقوق رقابت، ادامه مالکیت کروز در ایرانخودرو فاقد مجوز قانونی است و باید خاتمه یابد.
نامه دادستانی کل کشور (معاونت حقوق عامه): هرچند یک ماده قانونی نیست، اما به عنوان حکم قضایی صادره در ۱۶ بهمن ۱۴۰۳ قابل ذکر است. در این نامه تأکید شده تا زمان اجرای رأی قطعی شورای رقابت، از هر اقدامی که احتمال تضییع حقوق عمومی داشته باشد خودداری شود. بیاعتنایی به این دستور که مبتنی بر حمایت از حقوق عامه و اجرای قانون بوده، تخلفی است که میتواند پیگرد قضایی داشته باشد.
بر اساس مجموعه قوانین و مقررات فوق، واگذاری ایرانخودرو به شرکت کروز از جنبههای مختلف خلاف قانون ارزیابی میشود. از نظر بازار سرمایه، تشریفات قانونی حاکمیت شرکتی و نظارت سازمان بورس رعایت نشده است.از دیدگاه حقوق رقابت، این واگذاری منجر به ایجاد رویه ضدرقابتی و انحصار شده که خلاف مواد ۴۷ و ۶۱ قانون اصل ۴۴ است؛ و از منظر مقررات خصوصیسازی، اصول شفافیت، اهلیتسنجی خریدار و عدم ایجاد انحصار نادیده گرفته شده است.
مجموعه این مغایرتها موجب شد مراجع ذیصلاح اعم از شورای رقابت، سازمان بورس و دادستانی کل کشور ورود کرده و بر غیرقانونی بودن واگذاری تأکید نمایند. بنابراین، تصمیم به ابطال یا اصلاح این واگذاری از منظر حقوقی کاملاً قابل توجیه بوده و در راستای حاکمیت قانون و حمایت از منافع عمومی ارزیابی میشود.
با بررسی جوانب مختلف پرونده واگذاری ایرانخودرو به شرکت کروز – از دیدگاه حقوقی، نظارتی، رقابتی و تطبیقی – میتوان به جمعبندی واضحی رسید: این واگذاری در شرایط و شکل کنونی فاقد مشروعیت قانونی و صلاحیت اقتصادی است.
شواهد متعدد از تخلفات صریح در برگزاری مجمع و انتقال سهام گرفته تا احکام الزامآور شورای رقابت و مکاتبات صریح دادستانی کل، همگی نشان میدهند روند پیشگرفتهشده خلاف قوانین جاری بوده است. شورای عالی بورس به عنوان نهاد ناظر بازار سرمایه، وظیفه داشته و دارد که مصوبات مجامع غیرقانونی را تأیید نکند و از حقوق سهامداران دفاع کند.
شورای رقابت به درستی از اختیارات خود استفاده کرده و با تشخیص رویه ضد رقابتی، عملاً ادامه این تملک را ممنوع کرده است. از دیدگاه اصول رقابت سالم، حضور همزمان یک انحصارگر تأمین قطعه بهعنوان مالک خودروساز، نمونهای کلاسیک از تعارض منافع و ایجاد انحصار عمودی است که نه تنها در حقوق ایران بلکه در هیچ سیستم پیشرفتهای قابل قبول نیست. علاوه بر این، شرکت کروز با توجه به سوابق اتهامات فساد مالی گسترده و عملکرد غیرشفاف، اساساً صلاحیت تصاحب چنین سرمایه ملیای را نداشته و ندارد.
مخالفتها و نگرانیهای مطرحشده از سوی کارشناسان، نمایندگان مجلس و دستگاه قضائی کاملاً موجه بوده و در راستای حفظ منافع عمومی است. همانطور که ۱۴۰ نفر از نمایندگان مجلس در نامهای به رئیسجمهور تأکید کردند، «خصوصیسازی نادرست و بیتوجه به تعارض منافع، به جای نجات صنعت خودرو، تیر خلاص بر پیکر آن خواهد بود». این هشدار اکنون تحقق یافته و تجربه نشان داد که واگذاری مدیریت ایرانخودرو به شرکت کروز نه تنها مشکلی از صنعت خودرو حل نکرد، بلکه بر پیچیدگیها و ابهامات آن افزوده است.
فارس: راهکار چیست؟
یوسفی: در شرایط کنونی، ضروری است مراحل واگذاری ایرانخودرو مجدداً طراحی شود بهطوریکه شفافیت، رقابت و رعایت قانون در آن محور قرار گیرد. اگر قرار است خصوصیسازی انجام شود، باید از روشهای رقابتی و با مشارکت سرمایهگذاران معتبر (داخلی یا حتی خارجی) استفاده گردد و بهطور جدی ملاحظات ضدانحصار رعایت شود.
نهادهای نظارتی مانند شورای رقابت و سازمان بورس باید از ابتدا در فرآیند واگذاری دخالت داشته باشند تا از بروز بحرانها جلوگیری شود. همچنین، تصفیه وضعیت موجود – یعنی حذف شرکت کروز و وابستگانش از ترکیب سهامداری و مدیریتی ایرانخودرو طبق رأی قطعی – گامی ضروری برای بازگشت به شرایط قانونی است. بدون اجرای این حکم، هر تصمیم بعدی با شبهه همراه خواهد بود.
پرونده ایرانخودرو-کروز یک آزمایش برای حاکمیت قانون در اقتصاد ایران بود. واکنش سریع نهادهای نظارتی و قضائی نشان داد که امکان جلوگیری از انحصارهای زیانآور وجود دارد، اما این امر نیاز به قاطعیت و پیگیری مستمر دارد.
تجربههای جهانی نیز حمایتکننده این مداخله بودهاند، زیرا هیچ نظام اقتصادی پایداری نمیگذارد که منافع عمومی فدای منافع خاص و ضد رقابتی شود. امید است با استفاده از این تجربیات و اصلاح مشکلات موجود، روند خصوصیسازی صنعت خودرو که میتواند مفید باشد، در مسیر درست خود قرار گیرد و اعتماد جامعه به سلامت این فرآیند بازگردد.
در غیر این صورت، هرگونه اصرار بر روشهای غیرقانونی و شتابزده نه تنها به بهبود وضعیت کمک نخواهد کرد، بلکه ممکن است صنایع حساس کشور را با چالشهای جدیتر مواجه کند. تصمیمگیرندگان مسئولیت بزرگی دارند تا با رعایت قانون و عدالت اقتصادی، بهترین سرنوشت را برای صنعت خودرو رقم بزنند و از تجربیات این اتفاق به نحو احسن استفاده کنند.
پایان پیام/
10:37 - 8 اسفند 1403
0 بازدید